?《新華財經》
?今年全國兩會期間，全國人大代表、江蘇悅達集團有限公司董事長張乃文提交了關于助推制造業企業綠色轉型的建議，表示融資渠道相對單一已成為制造業綠色轉型的阻力，建議創新金融工具，拓寬企業融資渠道。
“制造業綠色轉型的關鍵在于解決好資金問題。但當前我國尚未形成完善的綠色債券融資市場，民間資本利用率較低，企業資金來源主要依賴銀行等金融機構。”張乃文說，在金融創新方面，建議發展碳中和債券、轉型債券和可持續發展掛鉤債券等。此外，建議將工業低碳改造項目和其他具有碳減排效益的項目納入金融服務范圍，拓寬企業綠色轉型融資渠道。
張乃文說，缺乏對“產品全生命周期污染”這一因素的考量，也是我國制造業綠色轉型中的突出問題。“以新能源汽車為例，即使其使用過程環境友好，但如果動力電池在報廢處理過程中產生較為嚴重的污染，那么它也難以成為真正意義上的綠色產品。建議將綠色低碳理念貫穿于產品設計、采購、生產、運輸、儲存、使用、回收的全生命周期，加快構建統一的綠色產品認證與標識體系，推動供應鏈全鏈條綠色低碳發展。”
他認為，健全綠色低碳經濟體系需要政策全面支持，建議為區域性綠色低碳示范區在項目建設、基礎設施建設等方面給予政策傾斜。
?《上海證券報》
?全國人大代表、江蘇悅達集團董事長張乃文：支持江蘇鹽城 建設海上綜合能源島
“長三角地區GDP約占全國1/4，碳排放約占全國總量1/5。在區域能源消費結構方面，化石能源約占區域能源消費總量的90%。作為具有較高創新能力與經濟活躍水平的地區，長三角在生態文明建設方面要作出更多貢獻，還需要不斷創新。”近日，全國人大代表、江蘇悅達集團董事長張乃文對上海證券報記者表示。
我國能源特征是“富煤、貧油、少氣、可再生能源豐富”。據調查，長三角地區風能資源屬于第Ⅳ類資源區，太陽能資源屬于第III類資源區，開發潛力均有限。“長三角有一個城市能源稟賦與眾不同，那就是鹽城。江蘇鹽城在長三角地區中，具有相對豐富的可再生能源資源稟賦，在鹽城率先開啟能源轉型和深度脫碳，將有效拓展長三角區域的碳排放空間。”張乃文介紹，目前，鹽城已成為長三角地區首個“千萬千瓦新能源發電城市”，2021年全市新能源累計發電量243.1億千瓦時，占鹽城全社會用電量的60%。鹽城海上風電并網規模約占全國的39%、占全球的10%，被譽為“海上風電第一城”。
近年來，江蘇省委、省政府明確支持鹽城建設綠色低碳發展示范區。長三角國家創新中心、江蘇省產業技術研究院和鹽城市人民政府共建了“江蘇沿海可再生能源技術創新中心”，大力開展綠色低碳能源創新技術研發和孵化。張乃文建議，聚焦資源要素配置，全力支持鹽城在沿海東沙島建設基于可再生能源大規模制氫為主的海上綜合能源島，作為可再生能源技術創新的先行先試示范區，進而打造成為長三角綠色能源的供給基地。
據介紹，鹽城東沙島位于鹽城大豐區和東臺市海域交界處，附近海域面積約3300平方公里，是我國“漲沒落現”最大的海上沙洲，風速強勁，有效風能密度大，風電場建設前景廣闊，具備海上綜合能源供給基地的優良條件。與此同時，鹽城良好的經濟基礎、完善的交通運輸基礎設施、完備的制造業體系為區域綠色低碳產業穩步發展保駕護航。在鹽城，汽車、鋼鐵、新能源、電子信息等四大主導產業加速形成集聚效應，節能環保、大數據、海洋生物醫藥等新興產業不斷壯大，產業鏈、供應鏈韌性和安全水平持續加強，為區域發展綠色低碳產業、消納綠色能源提供了豐富的示范應用場景。
在此基礎上，張乃文建議，相關政府部門支持立項，由鹽城市作為主體，統籌競配東沙島1000萬千瓦海上風電、海上光伏建設指標，用于先行先試區建設，實現減排2000萬噸以上。其中，重點建設長三角海上“電氫耦合”規模化示范和綠氫基地，實現對傳統工業的低碳能源替代，培育新工業體系；打造長三角區域“氫碳耦合”的綠色能源供給體系，建設百萬噸級綠色甲醇、綠氨和可持續航空煤油等高氫載量的綠色液態能源，初步建立長三角地區便捷的綠色液態燃料供給體系。
?《現代快報》
?對于“加快實現高水平科技自立自強”，全國人大代表、江蘇悅達集團董事長張乃文很是感同身受。“大浪淘沙后必須依靠獨立自主的科技引領，尤其是在重點領域、關鍵環節實現自主可控。”作為在改革開放大潮中成長起來的一家全國重點大型國有企業，他們始終把科技創新放在首位。張乃文說，將按照總書記重要講話精神，在加快實現高水平科技自立自強上發揮國有企業的引領作用。
?《澎湃新聞》
?張乃文代表建議：鼓勵頭部車企兼并重組，培育車企“巨人”
當前我國汽車產能利用率仍然偏低，產能過剩風險日益凸顯，企業多而散、大而不強等問題突出。全國人大代表、江蘇悅達集團董事長張乃文向正在召開的2023年全國兩會建議，鼓勵和引導頭部自主品牌車企兼并重組，培育車企“巨頭”，提高國際市場競爭力。
張乃文表示，中國汽車產業集中度還不高，市場發展時間較短、速度較快。據中國乘聯會統計，截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47%，處于嚴重過剩區間。另外，部分造車新勢力熱衷“跑馬圈地”，盲目規劃建設的現代化生產工廠大量閑置，產能閑置情況嚴重。部分企業因資金不足、技術力量不強、產品質量不合格等問題，正面臨著尋求重組和改善經營的境遇。另外，部分傳統車企對車市預判過于樂觀，盲目擴大產能，隨著車市競爭加劇，銷量增長乏力、逐步下滑，寶沃、廣汽菲克、觀致等品牌已經關停倒閉或者退出中國市場，造成大量產能浪費。
相比之下，德國、日本、韓國等汽車產業發達國家，車企在不斷淘汰洗牌過程中實現兼并重組，形成了豐田、大眾、現代起亞等汽車集團巨頭。張乃文表示，整合資源可降低成本，將關鍵技術與產能共享。
張乃文認為，在化解產能過剩風險問題上，一方面需要有序淘汰落后閑置產能，另一方面更需要進一步發揮頭部國資車企的積極作用，兼并重組現有閑置產能，盤活有效資產，推動中國汽車產業健康發展。
他建議，汽車行業主管部門應統籌研判頭部國資車企的研發、資金、銷售等資源優勢，確定企業白名單，鼓勵白名單企業根據自身戰略部署，在不增加區域產能規模的前提下兼并重組行業過剩產能，促進新能源汽車產業向優勢主體集聚，遏制行業產能盲目擴張，盤活閑置資產資源。
另外，可以借鑒中國寶武鋼鐵兼并重組的成功經驗，鼓勵頭部央企與地方整車制造企業兼并重組。對于頭部車企兼并重組事項，建議按照原有汽車產業政策要求，由地方發展改革部門實施備案管理，或者簡化審批流程，由國家發展改革部門優先給予窗口指導，推動相關項目搶抓發展機遇，盡快建成投產并達產達效，從而培育壯大我國汽車“巨人”車企，提高國際市場競爭力。
《北京周報》
